Høj energieffektivitet

En moderne flåde betyder en højere energieffektivitet og en mindre udledning af CO₂. Danske rederier er godt rustede til fremtiden, fordi man råder over en af de mest moderne flåder i verden. For at perspektivere skal det tilføjes, at den samlede transportsektor udleder omkring 23 procent af den samlede globale CO₂-udledning. Deraf stammer kun omkring 4 procent fra søfarten. Men da søfarten isoleret set er en stor energiforbruger, er det naturligt, at branchen aktivt bidrager til en mærkbar reduktion af den globale CO₂-udledning.

Tekniske løsninger 

Klimaarbejdet er flerstrenget. Der arbejdes i rederierne ihærdigt med at finde konkrete tekniske løsninger, der arbejdes med forskning og udvikling i samarbejde med universiteter, og der arbejdes med at lave et passende regelsæt for skibsfarten.

Blandt andet er FN's søfartsorganisation IMO ved at lægge sidste hånd på et design indeks for nye skibe, ligesom der arbejdes med et markedsbaseret instrument (kvoter på CO₂ eller afgifter på skibsbrændstof) samt reduktionsmuligheder gennem operationelle tiltag.

Arbejdet skal resultere i, at IMO i forbindelse med COP 15 klimakonferencen i København kan præsentere konkrete reduktionsmål for CO₂ fra skibsfarten og dermed påvirke de fremtidige krav til den internationale skibsfart.

Designindeks for energieffektivitet for nye skibe

IMO har arbejdet på et designindeks for nye skibe siden april 2008, og indekset er stadig under bearbejdelse. Indekset skal sikre, at nye skibe lever op til et vist minimumskrav til energieffektivitet og derfor udleder mindre CO₂ end den eksisterende flåde. Danmark har bidraget væsentligt til dette arbejde.

Designindekset skal i princippet sikre, at nye skibe opfylder et minimumsforhold mellem omkostningerne for klimaet i form af udledt CO₂ og værdiskabelsen i form af transporteret gods over en given distance. 

På den måde vil det nye indeks komme til at virke som et designværktøj for skibsbyggerne og vil indebære, at nye skibsdesign enten må have mere strømliniede ydre linier eller mere energieffektivt fremdrivningssystem. Det sidste kan bl.a. opnås med forbedrede propellere, ror og skibe med et mindre overskud af motorkraft end eksisterende skibe. En anden mulighed kan være at nedsætte skibets servicehastighed, da selv en lille hastighedsnedsættelse har stor indflydelse på brændstofforbruget.

Naturligvis kan man ikke uden videre sammenligne et stort containerskib med en færge, og derfor er designindekset udelukkende beregnet til at kunne sammenligne skibe, der kunne have taget samme mængde og type last. Basisværdier for den eksisterende flåde udregnes, og på baggrund heraf fastsættes de værdier, som nye skibe skal ligge under. Disse basisværdier justeres løbende nedad, så nye skibe gradvist bliver mere og mere energieffektive.

Markedsbaserede løsninger

Hvad angår en markedsbaseret løsning må det tages for givet, at et sådant vil blive vedtaget i en eller anden form. Hvis det ikke lykkes for IMO at etablere et globalt markedsbaseret system, vil EU sandsynligvis inkludere international skibsfart i sit regionale kvotehandelssystem. I IMO er to modeller stadig under diskussion: Et kvotehandelssystem, som adskillige EU lande støtter, og en fondsmodel, som er en afgift på brændstof forslået af Danmark, og som også finder støtte uden for EU. Danmarks Rederiforening støtter en international fondsmodel for drivhusgasser baseret på det danske forslag, men lægger vægt på, at der indarbejdes et større incitament til at belønne de rederier, der investerer i brændstofbesparende tiltag på skibene.

Operationelle tiltag

Der arbejdes i IMO med en Ship Efficiency Management Plan, der skal sikre, at også den eksisterende verdensflåde bliver mere energieffektiv.

Da den danskkontrollerede del af verdenshandelsflåden har en relativt lav gennemsnitsalder, er det vigtigt også at reducere CO₂-udledningen fra eksisterende skibe, da disse vil sejle mange år fremover.

Reduktionsmål

Medlemmerne af Danmarks Rederiforening vil bestræbe sig på at gøre forholdet mellem deres samlede brændstofforbrug og samlede dødvægtstonnage så lille som muligt. Vi tror på, at det i perioden 2007 til 2020 er realistisk at reducere det med 15 procent som følge af tekniske forbedringer og yderligere 10 procent som følge af fartreduktioner.